軽自動車の気筒数

これまでに、軽自動車の気筒数は3気筒か4気筒かという論争がありました。しかし、2012年の9月最後の4気筒であるダイハツコペンが販売終了となったことで、 新車販売される軽自動車のエンジンはすべて3気筒となりました。 そして、エコエンジン=3気筒の時代が到来しつつあります。 日産ノートのような実用クラスだけでなく、BMWでさえも、3気筒の直噴ターボをコンパクトクラスの主軸に据え始めているのです。

今後、ますます増えていくであろうエコエンジンの新スタンダートについてご紹介していきます。

なぜ、3気筒エンジンなのか?

いま、実用モデルを拡販する上での最重要テーマは燃費です。

クラストップレベルまで燃費を上げないことにはどうにもならないのが実情です。

そこで、1.2リッター付近で考えた場合、3気筒と4気筒では、どちらが燃費のみを考えた場合有利かと 言えば、明らかに3気筒です。 燃焼という部分での技術的な部分でのブレイクスルーはもうすでに出尽くしており、 あとは、細かな部分で少しづつ効率を上げていくしか手がない。 レシプロエンジンというのは、ガスが持っているポテンシャルの3割程度しか引き出せていないといわれていますが、 それは、ポンピングロスや、フリクションロス、伝達ロスなどのさまざまなロスが足を引っ張っているからです。 そのロスを極力小さくしていく開発過程の中で、どうしても4気筒ではこれ以上は無理となってくるのです。 それで気筒が4つあるよりも3つの方がフリクションロスなどの各種ロスが小さいわけで、 必然的に、有利な3気筒が選ばれてくるようになってきています。 2気筒ではさすが、振動という面で厳しいですが、3気筒ななば、誰もが、これくらいなら我慢できるかなと思う 程度と感じるようです。

 カーユーザーの心の変化

やはり、ユーザーマインドの変化という面もデカイ。昔は、3気筒と聞くだけで安もの扱いされることが多く、それゆえに敬遠されていた部分もあった。 しかし、今はメルセデスベンツのEクラスですら1.8Lの直4を搭載している時代です。 3気筒だからどうのこうのと思う人の数は少なく、メーカーとしても安心して 3気筒版をリリースすることができているようです。 直列3気筒だとフィーリングや官能性の部分で訴えることは構造上どうしても難しく、 また、高回転域も苦手ではあります。 しかし、そのあたりは、過給器を用いれば、なんとか処理することは できます。 まずは気筒数を減らして効率を向上させ、パワーに関する部分は過給で補うというのが今のトレンドなのです。

今後、1.2Lまでの実用クラスのエンジンは、ほとんどが3気筒になっていくだろう。 その上で、将来的には、3気筒+モーターという組み合わせのHVモデルは大変面白いと思います。 3気筒特有の荒さというかトルクの波をモーターで消せますし、 HVはアイドリング時の振動に悩むこともありません。

その他

また、新車では、3気筒エンジンを搭載している日産の新型ノートの人気が非常に高いです。 新車 値引きが強化されています。